Για την ΟΔΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ, του Νίκου Μπελαβίλα

ΟΔΟΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

 

Νίκος Μπελαβίλας

 

Στον βορειανατολικό ορίζοντα του λιμανιού του Πειραιά, καταμεσής της πεδιάδας, υψωνόταν, η αθηναϊκή Ακρόπολη και η αττική γεωμορφολογία αποζημίωνε τους αρχαιολάτρες ρομαντικούς περιηγητές του 18ου ή του πρώιμου 19ου αιώνα, που έβλεπαν ότι είχαν φαντασθεί, τη μακρινή θέα του ιερού βράχου, κατά την αποβίβαση τους στην ακτή και την άνοδο προς την Αθήνα. Με αυτή την εικόνα κατά νου και με το δεδομένο ότι ο αρχαίος δρόμος των Μακρών Τειχών, ήταν η συντομότερη σύνδεση με την Αθήνα, Έλληνες και Βαυαροί τεχνικοί σχεδίασαν στα 1834 την οδό Αθηνών-Πειραιώς, που στη συλλογική μνήμη έμεινε ως “Οδός Πειραιώς”. 

Το περίγραμμα του ορίζοντα άλλαζε όσο κτίζονταν οι δύο πόλεις. Όμως ακόμη και τώρα, από τα Καμίνια μέχρι τη στροφή του Ταύρου, η οδός Πειραιώς στοχεύει τον Παρθενώνα. Η διαδρομή δεν άλλαξε. Ακολουθεί τα ίχνη του έρημου και σκονισμένου μονοπατιού που περιγράφουν οι περιηγητές, του δρόμου “του Δράκου”.

Ο δρόμος είναι από τότε ο παλαιότερος, και απαράλλαχτος όσον αφορά τη βασική του λειτουργία, άξονας του Λεκανοπεδίου, η κύρια κυκλοφοριακή σύνδεση της Αθήνας με το λιμάνι της, η ραχοκοκαλιά της βιομηχανίας της Αττικής, από τις αρχές του 20ου αιώνα έως το τέλος του Μεσοπολέμου. Η οδός Πειραιώς ενώνει δυο διάσημες πόλεις , την Αθήνα και τον Πειραιά, που με τη ραγδαία ανάπτυξη τους μέσα σε αυτά τα 180 χρόνια. Είναι ο δρόμος που οι “καθώς πρέπει” κάτοικοι απέφευγαν, ο μοναδικός όπου ακόμα ακούς το “σφύριγμα της φάμπρικας” και βλέπεις εργάτες να βιάζονται να περάσουν πύλες εργοστασίων. Σε αυτόν τον δρόμο οι αστικές συνοικίες της μεταπολεμικής αντιπαροχής δεν κατόρθωσαν να πλησιάσουν, λόγω της τρομερής υποβάθμισης του και μόνο κάποιοι μικρασιάτες πρόσφυγες έκαναν γειτονιά τους, στα περιθώρια των δύο πόλεων.
Ξεκινούσε από τη προβλήτα της Μακράς Στοάς που τελικά μετονομάστηκε σε προβλήτα Καραϊσκάκη, διέσχιζε με βορειανατολική κατεύθυνση την πεδιάδα του Φαλήρου και κατέληγε στα υψώματα των Πετραλώνων.
Στην περιοχή αυτή, η “Πόρτα του Δράκου”, όριζε την είσοδο στο Κάστρο της Αθήνας.Υπήρχε άλλο ένα μονοπάτι, λίγο πιο ανατολικά. Αυτό διέσχιζε τον αυχένα των λόφων,στου Φιλοπάππου, δίπλα από τον Λουμπαρδιάρη, και έμπαινε στην Αθήνα από την “Πόρτα του Κάστρου”.
Στα χνάρια του αναπτύσσεται στις ημέρες μας, ο βασικός πεζόδρομος του αρχαιολογικού χώρου, μέχρι τα Προπύλαια.
Στο σημείο που η Πειραιώς πλησίαζε την Αθήνα, γύρω στα 1840, υπήρχαν αλώνια, λίγα πηγάδια, ένα μοναδικό “πλινθουργείο”, χωράφια και ο μεγάλος ελαιώνας της Αττικής. Στην άλλη άκρη, προς τον Πειραιά, υπήρχαν οι ελώδεις εκτάσεις του Αλιπέδου, ασβεστοκάμινα και τα ερείπια των Μακρών Τειχών. Από την άνοιξη του 1831, οι “αρχιτέκτονες της Κυβερνήσεως” Σταμάτης Κλεάνθης
και Εδουάρδος Σάουμπερτ, ετοίμασαν ένα μνημειώδες μέλλον για το αρχαίο εκείνο μονοπάτι. Ονειρεύτηκαν τον μεγάλο άξονα Πειραιά-Αθήνας με “βουλεβάρτα” στην αρχή και στο τέλος, με πλατείες και μέγαρα.

Όμως ο “βασιλικός σύμβουλος” Λέο φον Κλέντζε, ήλθε στην Ελλάδα το 1834, για να προσγειώσει τα οραματικά σχέδια των δύο νέων αρχιτεκτόνων, που είχαν ξεσηκώσει τους ιδιοκτήτες γης στην Αθήνα και τον Πειραιά. Παρά τις επάλληλες νομοθετήσεις του, τον Ιούνιο και τον Οκτώβριο 1833, και τον Σεπτέμβριο 1834, το σχέδιο δεν υλοποιήθηκε παρά μόνο ως προς τις βασικές χαράξεις των οδών του. Υλοποιήθηκε επίσης η πλατεία Ομονοίας με μικρότερες διαστάσεις, και η πλατεία Λουδοβίκου, η μετέπειτα Κουμουνδούρου.

Το μέλλον τελικά για την οδό Πειραιώς δεν ήταν χρυσαφένιο αλλά γκρίζο. Από τα νότια της Ομόνοιας έως το λιμάνι, άρχισε από τότε να συγκεντρώνεται ότι ανεπιθύμητο, οχληρό και ρυπαρό δεν μπορούσε να βρει τη θέση του στα αστικά κέντρα της Αθήνας και του Πειραιά. Εργοστάσια, βιοτεχνίες, αποθήκες και χονδρεμπόριο. Αργότερα βρήκαν θέση στην Πειραιώς, οι επίσης ανεπιθύμητοι, προσφυγικοί συνοικισμοί.

Η ακριβής χάραξη του δρόμου αποτέλεσε άλλο ένα σημείο διαμάχης. Ο Σταμάτης Κλεάνθης είχε προτείνει να διατηρηθεί η αρχαία οδός των Μακρών Τειχών από τον Πειραιά προς το Μοσχάτο και να κατασκευασθεί νέο τμήμα στη συνέχεια του δρόμου που έως τον Κεραμεικό. Το αποτέλεσμα ήταν ότι ο δρόμος δεν έγινε ευθύς, αλλά “έσπασε” σε δύο σημεία, στα βόρεια όρια του Μοσχάτου και του Ταύρου. Η κατασκευή της Πειραιώς άρχισε αμέσως, σε χάραξη που σχεδίασαν οι βαυαροί γεωμέτρες Μπέρναρτ και Χόλτερ, οι ίδιοι που σχεδίασαν ένα χρόνο αργότερα τους δρόμους προς την Κηφισιά, το Φάληρο και το Μενίδι.

Ο δρόμος τελείωσε το 1836 και είχε μήκος 8 χιλιομέτρων. Τότε άλλος ένας βαυαρός, ο επιχειρηματίας Στρόγκ, ανέλαβε να λειτουργήσει ένα ιππήλατο λεωφορείο, το “Παντοφορείον”.

Στις 19 Σεπτεμβρίου 1836, άρχισε η τακτική κυκλοφορία του, με αφετηρία την γωνία Ερμού και Αιόλου και το τέρμα την προβλήτα Μακράς Στοάς, στο λιμάνι. Η ανάγκη δημιουργίας του δρόμου είναι προφανής. Ήταν μία εποχή που το μεγαλύτερο μέρος των μεταφορών στο νέο κράτος γινόταν δια θαλάσσης. Η πρωτεύουσα έπρεπε να έχει επίνειο και καλή σύνδεση μαζί του. Έτσι ο δρόμος
αποτέλεσε τον κύριο άξονα μεταφοράς στην Αθήνας των εμπορευμάτων του λιμανιού αλλά και των μεγάλων φορτίων οικοδομικών υλικών για το κτίσιμο της πρωτεύουσας.

Σε λιγότερο από δέκα χρόνια, το 1845, ο δρόμος, ασυντήρητος, βρισκόταν σε κακή κατάσταση. Αδιάβατος το χειμώνα από τις πλημμύρες του έλους, με παγίδες για τις ρόδες των οχημάτων, γεμάτος σκόνη το καλοκαίρι. Λίγες λεύκες στις πλευρές του, ήσαν τα μοναδικά σημάδια βλάστησης και σκιάς. Όμως η κυκλοφορία ήταν πυκνή. Γνωρίζουμε ότι το 1852, ανεβοκατέβαιναν στη διαδρομή Αθήνα-Πειραιά 700 άλογα την ημέρα, και το 1855, 900 άλογα την ημέρα.

Το 1857 ορίστηκε μία ζώνη 200 μέτρων, στην πλευρά της οδού Πειραιώς, όπου επιτρεπόταν η εγκατάσταση κεραμιδοποιείων. Η απόφαση αυτή έχει ενδιαφέρον γιατί αποτελεί μία από τις πρώτες ενδείξεις για τις μελλοντικές χρήσεις του δρόμου. Στα Καμίνια όπου λειτουργούσαν αυτές οι εγκαταστάσεις, το έδαφος ήταν γεμάτος λάκκους από το σκάψιμο των κεραμιδοποιών. Οι λάκκοι τον χειμώνα ήσαν μόνιμα πλημμυρισμένοι.
Το Γκάζι ή Γκαζοχώρι ή Φωταέριο εμφανίστηκε αρκετά χρόνια μετά την ίδρυση του πρώτου κράτους και πήρε το όνομά της από το εργοστάσιο φωταερίου που χτίστηκε στην περιοχή το 1857 και λειτούργησε λίγα χρόνια αργότερα, από τη Γαλλική Εταιρία Γκαζιού, με σκοπό να προσφέρει στο φωτισμό της πόλης. Βρίσκεται στο νότο της διασταύρωσης της οδού Πειραιώς με την Ιερά Οδό, δίπλα στον αρχαίο Κεραμεικό. Ήταν το πρώτο μεγάλο εργοστάσιο της Αθήνας.Το “Γκάζι”, σήμερα είναι ένα από τα αναγνωρισμένα βιομηχανικά μνημεία της νεότερης Αθήνας.

Μετά το “Γκάζι”, μόνο δύο σημαντικά εργοστάσια δημιουργήθηκαν σε αυτό το τμήμα. Το
“Ελληνικόν Πιλοποιείον” του Ηλ. Πουλόπουλου, κτίστηκε το 1886 στη γέφυρα των Πετραλώνων. Είναι πασίγνωστο μάλλον λόγω της χρεωκοπίας του και των κεραμικών επιγραφών της όψης του, παρά λόγω της βιομηχανικής παραγωγής του. Μετά το κλείσιμο του έμεινε ερειπωμένο για δεκαετίες μέχρι που ο Δήμος Αθηναίων εγκατέστησε εκεί το Πολιτιστικό Κέντρο “Μελίνα Μερκούρη”.

Λίγο νοτιότερα και δύο χρόνια νωρίτερα το 1884, ένας από τους πρώτους Αθηναίους βιομηχάνους ο Σπ. Παυλίδης εγκατέλειψε το κέντρο της Αθήνας και έκτισε το εργοστάσιο σοκολάτας το οποίο λειτουργεί και σήμερα. Συνεχίζοντας προς νότο, ας σημειώσουμε ότι, το 1916 μεταφέρθηκαν τα Δημοτικά Σφαγεία από τον Ιλισό όπου λειτουργούσαν, στην άκτιστη ακόμη περιοχή του Ταύρου. Τα “Νέα Σφαγεία” σχεδιάστηκαν από τον τότε αρχιμηχανικό του Δήμου Αθηναίων Κλ. Ζάννο και η κατασκευή τους διήρκεσε από το 1916 έως το 1920.

Η ίδρυση σύγχρονων Δημοτικών Σφαγείων συζητιόταν επί πολλές δεκαετίες, αλλά το κόστος ήταν αποτρεπτικό. Επί δημαρχίας Εμμανουήλ Μπενάκη σχεδιάστηκαν τα πρώτα υπερσύγχρονα σφαγεία σε γερμανικά πρότυπα. Στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος βρέθηκε η περιοχή του Ταύρου. Ήταν έρημη, βρισκόταν κοντά στο κέντρο της πόλης και διέθετε τον άξονα της οδού Πειραιώς. Εξάλλου, εκεί το Δημόσιο είχε δική του γη. Λόγω της οικονομικής στενότητας εγκαταλείφθηκαν τα μεγαλεπήβολα σχέδια και τα νέα προσαρμόστηκαν στις οικονομικές δυνατότητες της εποχής.
Ο θεμέλιος λίθος τέθηκε από τον Εμμανουήλ Μπενάκη (Μάρτιος 1916), αλλά, λόγω των ιδιαίτερων εθνικών και πολεμικών συνθηκών που επικράτησαν, το έργο ολοκληρώθηκε από τον δήμαρχο Σπύρο Πάτση το 1920.
Η εγκατάσταση περιτειχίστηκε και περιελάμβανε διάφορα οικήματα (διεύθυνση, εισπράκτορας, αστυκτηνίατρος, αστυνόμος, φύλακας, σταθμός Χωροφυλακής), ένα καφενείο και τρία υπόστεγα. Η πρόσοψή τους σώζεται ακέραια μέχρι σήμερα, δίπλα από το Δημαρχείο Ταύρου. Πάντως, όταν ανεγέρθηκαν, εντυπωσίαζαν τους επισκέπτες ο πρωτοποριακός κλίβανος, όπου καταστρέφονταν οι υγρές ουσίες, και το πλούσιο φρέαρ με το άφθονο νερό και τη δεξαμενή του. Παραπλεύρως και γύρω από τα Δημοτικά Σφαγεία συγκεντρώθηκαν -όπως ήταν αναμενόμενο- πρόχειρα παραπήγματα και παράγκες, τις οποίες ανήγειραν έμποροι και χρησίμευαν ως αποθήκες ζώων αλλά και ως χώροι κατεργασίας των εντέρων και των δερμάτων των ζώων.
Σε μικρά καφενεία σύχναζαν τσέλιγκες και ζωέμποροι, μετρώντας τις χάντρες των κομπολογιών τους. Πωλούσαν, αγόραζαν, συνεννοούνταν με τους κρεοπώλες και κανόνιζαν τις τιμές. Είχε δημιουργηθεί ένα είδος χρηματιστηρίου των ζώων όχι μόνο της Ελλάδας, αλλά και της Αλβανίας και όλων των βαλκανικών χωρών.

 

Το ημιερειπωμένο εργοστάσιο “Ήβη”, είναι ένα από τα πιο όμορφα βιομηχανικά κτίρια του Λεκανοπεδίου. Έχει κτιστεί μάλλον το 1884 ως οινοπνευματοποιείο Ευστ. Φινόπουλου, ο οποίος είχε ξεκινήσει τη δραστηριότητα του στον Πειραιά από το 1877. Το 1909 αναφέρεται ως “Φινόπουλος-Ήβη”. Το 1950 η εταιρεία συγχωνεύτηκε με την “Οξοποιία Αττικής” της οικογένειας των βιομηχάνων ποτών Μπαρμπαρέσσου. Η “Ήβη” είναι το πλέον χαρακτηριστικό δείγμα εκείνης της πρώτης γενιάς των λιθόκτιστων εργοστασίων της οδού Πειραιώς στα καμίνια.

Τα μεγαλύτερα εργοστάσια της οδού Πειραιώς στήθηκαν σχεδόν στη σειρά, στο νότιο τμήμα της, από το 1883 έως το 1926. Πρώτα, η “ΧΡΩΠΕΙ”, τα “Χρωματουργεία Πειραιώς”, το 1883, που υπήρξε δημιούργημα των χημικών Σπήλιου και Λεόντιου Οικονομίδη.

Στη συνέχεια, η “Ανώνυμος Αγγειοπλαστική Εταιρεία- Κεραμεικός”, που έχει κατεδαφιστεί, κατασκευάστηκε τo 1911, από τον χημικό Ν. Κανελλόπουλο (συνιδρυτή της βιομηχανίας Λιπασμάτων Δραπετσώνας και της τσιμεντοβιομηχανίας “Τιτάν”), τον Λεόντιο Οικονομίδη (της ΧΡΩΠΕΙ και της “Τιτάν”), τον πολιτικό μηχανικό Αλέξανδρο Ζαχαρίου (συνιδρυτή της “Τιτάν”, κατασκευαστή των Λιπασμάτων και του ατμόμυλου Γεωργή και Νικολετόπουλου) και άλλους.

Οι ιστορικοί της οικονομίας έχουν εντοπίσει από καιρό, αυτή την παρέα των συμφοιτητών του Πολυτεχνείου της Ζυρίχης, τον “κύκλο της Ζυρίχης”, οι οποίοι μέσα σε λίγα χρόνια απογείωσαν την ελληνική βιομηχανία.

Ακολούθησαν η ελαιουργία “Ελαϊς”, το 1920, του Αριστ. Μακρή και των συνεταίρων του και η βιομηχανία σοκολάτας και κακάο “ION” των αδελφών Δ. και Π. Μαρούλη και άλλων, σε εργοστάσιο που κτίστηκε το 1926. Και τα δύο εργοστάσια συνεχίζουν να λειτουργούν.

H Καπνοβιομηχανία Κεράνη, που σήμερα σημαδεύει τη στροφή της Πειραιώς προς το λιμάνι, κτίστηκε πολύ αργότερα. Ιδρύθηκε το 1927. Η κατασκευή του πρώτου κτιρίου της, στην Πειραιώς χρονολογείται το 1939-1940. Το νέο πολυώροφο κτίριο είναι δημιούργημα του 1969-1972.

Κάπου εκεί ο ποταμός Κηφισός, διακόπτει την οδό Πειραιώς, και θέτει τα όρια της ευρύτερης πόλης του Πειραιά. Σε αυτό το σημείο κρύβονται τα ίχνη μίας πρωτοποριακής ιδέας που η υλοποίηση της επρόκειτο να σημαδέψει τον τομέα των κατασκευών στην Ελλάδα. Το 1902, προγραμματίστηκε η κατασκευή μίας νέας γέφυρας επάνω από το ποτάμι. Ένας πρωτοπόρος Έλληνας μηχανικός, με μεγάλη εμπλοκή στα έργα του λιμανιού, ο Ηλίας Αγγελόπουλος πρότεινε να χρησιμοποιηθεί στην κατασκευή της ένα νέο υλικό, το beton-arme, αντί για τον σίδηρο που συνηθίζονταν τότε.
Ως αντιπρόσωπος, μίας ευρωπαϊκής εταιρείας η οποία λίγα χρόνια νωρίτερα είχε τελειοποιήσει την παραγωγή οπλισμένου σκυροδέματος, ανέλαβε το έργο και μείωσε το κόστος κατά 50%.
Από τότε το beton-arme συνοδεύει την ελληνική αρχιτεκτονική. Αξίζει να σημειωθεί, ότι στην Αγγλία, το οπλισμένο σκυρόδεμα είχε εφαρμοσθεί στην οδοποιία, μόλις τον προηγούμενο χρόνο. Η κατασκευή του 1902, κρύβεται ακόμη κάτω από το οδόστρωμα, και στην μία άκρη της διακρίνεται το διαλυμένο μεταλλικό κιγκλίδωμα. Όλα αυτά, μαζί και το τελευταίο ανοιχτό τμήμα του Κηφισού με τις συστοιχίες των ευκαλύπτων και τη λιθόκτιστη κοίτη, καταστράφηκαν κατά την κατασκευή του Ολυμπιακού κυκλοφοριακού δακτυλίου.
Το βιομηχανικό τοπίο της Πειραιώς μέχρι το 1939 συμπληρώθηκε σε όλο το μήκος του δρόμου από το Νέο Φάληρο μέχρι τον Ταύρο.
Λειτουργούσαν τότε δύο καναβουργεία των Αδελφών Μάγγου, η “Ανώνυμος Βιομηχανική Εταιρεία Καθαράς Γλυκόζης-EBH” των A. Ζαχαριάδη – Σ. Περπίρογλου, τα “Εριονηματουργεία Μοσχάτου” στο Μοσχάτο, τα Παγοποιεία και Ψυγεία “Όλυμπος”, η “Αλευροποιητική Ευρώτας”, οι κυλινδρόμυλοι “Μύλοι Αττικής”, το εργοστάσιο ζύμης “ΕΠΑΖ” του Κωνστ. Μπουμπουλιώτη, η βιομηχανία αμύλου και αμυλοζακχάρου “Ταΰγετος”, η ελαιουργική βιομηχανία “Μάνος”, ένα καλοσχεδιασμένο bauhaus συγκρότημα το οποίο συνεχίζει να λειτουργεί, κοντά στη διασταύρωση της Λαχαναγοράς, ένα μεγάλο βυρσοδεψείο των Ι.Α. Λαγκαδιανού και Σια όπως και ένα μεγάλο επιπλοποιείο των Ν. Μωραϊτου και Υιών στο ύψος της διασταύρωσης της Λαχαναγοράς.
Στο ύψος του Μοσχάτου λειτουργούσαν επίσης πέντε μονάδες χημικής βιομηχανίας (δερματόκολλας, οξέων, ορυκτελαίων, βακελίτη, οινελαιουργίας) μεταξύ των οποίων η “ΕΛΒΥΝ” που στέκει ημικατεστραμμένη, όπως και τρείς μονάδες χαρτιού και συσκευασιών μεταξύ των οποίων το χαρτοποιείο “Ερμής”.
Σε αυτά, ας προστεθούν, εννέα βυρσοδεψεία στην περιοχή του Ρέντη και άλλα τρία στο ύψος της Καλλιθέας. Στα βορειοδυτικά, στις περιοχές του Ρούφ και του Ταύρου λειτουργούσαν, η “Ελληνική Βιομηχανία Χαλκού”, η “Ελληνικά Σωληνουργεία” Α.Β.Ε., που το εντυπωσιακό της κτίριο της δεσπόζει ακόμη στον Ταύρο, τα “Ελληνικά Συρματουργεία” του Θ. Αγγελόπουλου, δύο μηχανουργεία, η βιομηχανία στόκου και μαρμάρου “Άτλας” των αδελφών Βουτσινά και Ι. Κούνου, τρεις κατασκευαστικές μονάδες, η “Οδοποιίας και Τεχνικών Έργων-Έργον”, η μεγάλη οικοδομική εταιρεία του Αλέξανδρου Ζαχαρίου “Tέκτων” και η “Eργοληπτική ΓΕΕΜ”.
Μέσα στο προβληματικό τοπίο, των εργοστασίων του μεσοπολέμου, χωροθετήθηκαν οι προσφυγικοί συνοικισμοί της δεκαετίας του ’20, στον Ρέντη και στον Ταύρο. Αυτές είναι οι μόνες περιοχές κατοικίας που υπάρχουν στην οδό Πειραιώς.
Το οδοιπορικό θα κλείσει λίγο πιο βόρεια. Μετά την “Apco”, στον Ταύρο, λειτουργούσε η μεγάλη, και μάλλον παλιότερη κλωστοϋφαντουργία της Πειραιώς, η “Eλληνικά Υφαντήρια Α.Ε.” της οικογένειας Σικιαρίδη. Εκεί σήμερα στεγάζεται την Ανωτάτη Σχολή Καλών Τεχνών.
Η εικόνα του κτιρίου διοίκησης με τον ύστεροκλασικισμό των όψεων του, και των εκλεκτικιστικών βιομηχανικών υποστέγων συνοδεύει τη σύγχρονη καθημερινότητα του δρόμου. Η τολμηρή απόφαση της Καλών Τεχνών να μεταστεγασθεί στο μέχρι πριν λίγα χρόνια, ερειπωμένο εργοστάσιο, βοήθησε αφενός στη διάσωση του μνημείου και προσανατόλισε αφετέρου την Πειραιώς σε έναν νέο ρόλο.
Η εγκατάσταση στη συνέχεια, του Ιδρύματος Μείζονος Ελληνισμού, όπως και η ανάπλαση του ενεργού βιομηχανικού συγκροτήματος της Μεταλλουργίας ΧΑΛΚΟΡ, (το αρχικό κτίριο κτίστηκε το 1937) έχουν δημιουργήσει μία ενότητα που δίνει ελπίδες ότι στην Πειραιώς μπορούμε να αντικρίσουμε το μέλλον επαναχρησιμοποιώντας και αξιοποιώντας τα βρώμικα, ερειπωμένα ιστορικά της κελύφη. Τα κελύφη αυτά που καθρεφτίζουν όσο τίποτε άλλο, την ελληνική “Εποχή των Άκρων”, των τεχνολογικών οραμάτων και της ρύπανσης, του ανθρώπινου μόχθου και της βιομηχανικής δημιουργίας, του επιχειρηματικού πλούτου και της προσφυγικής φτώχειας.

Από τη μελέτη του Νίκου Μπελαβίλα που παρουσιάστηκε στη 5η Πανελλήνια Επιστημονική Συνάντηση TICCIH με τίτλο »To Τέλος των Γιγάντων. Βιομηχανική Κληρονομιά και Μετασχηματισμοί των Πόλεων.» στο Βόλο στις 22-25 Νοεμβρίου 2007.

Advertisements
This entry was posted in Uncategorized. Bookmark the permalink.

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s